İşte bu düşüncelerle birlikte mart ayında tweet atarak, “Türkiye’de 1000’e yakın otomotiv bayisini temsil eden Otomotiv Yetkili Satıcılar Derneği’nin (OYDER) yönetim kurulunda kadın üye sayısı artmalı. Başkan Vekili Zeynep Fidan Soysal çok yalnız kalmış” yorumunu yapmıştım. Bu mesajımın ardından Gizem Yüzbaşıoğlu isimli bir takipçimden, “Yeni nesilde kadın sayısı fazla. Genç OYDER Yönetim Kurulunda 3 kadınız” cevabı geldi.
Nisan ayında yapılan OYDER Genel Kurulu’ndan sonra yönetimdeki kadın sayısı değişmeyince bu kez yine sosyal medyadan, “OYDER yeni yönetimini belirledi. Murat Şahsuvaroğlu’nun tek aday olarak yeniden başkan seçildiği derneğin 19 kişilik yönetiminde yine tek kadın var. Sektörünün gelişimi için kadın yöneticiler artmalı” yorumunu paylaştım.
Gizem Yüzbaşıoğlu bu kez cevabında, “Emre Bey dünkü genel kurulda Genç OYDER başkanı seçildim. Böylece sektörde ilk defa bir kadın başkan olmuş oldu” müjdesini verdi.
Bu paylaşımlar sonrası Yüzbaşıoğlu geçen hafta Hürriyet Gazetesi’ne ziyaretime geldi.
Otomotiv sektöründeki ilk kadın başkan olan Yüzbaşıoğlu, aslında biraz babasının zoruyla bu sektöre adım atmış. Nissan’ın en büyük bayilerinden biri olan babası, Avusturya Lisesi’nde okuyan ve doktor olmak isteyen kızını biraz zorla da olsa otomotive yönlendirmiş. Gizem Yüzbaşıoğlu babasının isteğiyle tıp yerine Sabancı Üniversitesi’nde Yönetim Bilimleri okuduğunu belirterek şunları söyledi: “Ama üniversite bittikten sonra otomotiv yerine başka alanlara yönelmek istedim. Zaman kazanmak için önce İspanya’ya gidip dil öğrendim. Daha sonra Barcelona’ya giderek 2 yıl master yaptım. Türkiye’ye dönünce önce başka sektörlere iş başvurusunda bulundum. Ama babam biraz önümü kesti ve sonunda otomotive yöneldim. Aslında ben eninde sonunda otomotiv sektörüne gireceğimi biliyordum ama başka sektörlerde de tecrübe edinmek istedim. Sonuçta babam zorladı ama iyi ki de öyle yapmış. Çok dinamik çok kuvvetli bir sektörde çalışıyorum. Göreve başlayınca ilk işim satış sonrasının başına kadın bir yönetici getirmek oldu. Çünkü satış sonrası artık bizim en kârlı alanımız ve orada işin pazarlamasını da bilecek vizyoner birine ihtiyacımız vardı.”
Doktor olmak isteyen ama kendisini baba mesleği olan otomotiv sektöründe bulan Gizem Yüzbaşıoğlu sözlerini, “O hayalim belki gerçekleşmedi ama umarım ileride sektörün doktoru, iyileştiricisi olurum” yorumuyla bitirdi. Kendisini bir kez daha tebrik ediyorum..
Sonuç olarak otomotiv sektörü dünyada büyük bir değişimin eşiğinde. Bu değişimde yenilikçi, vizyoner gençler ön planda olacak. Genç OYDER bu açıdan çok ama çok önemli. Hele genç ve kadın bir başkan, umut verici. Umarım otomotiv sektöründe kadınların daha çok ve etkili olacağı bir gelecek bizi bekliyordur.
Ancak sektör uzmanları MPV sınıfının bitmesinde tek etkenin SUV olmadığını, LCV yani Türkiye’de doğan hafif ticari araç sınıfının da bunda etkisi olduğunu söylüyor. Çünkü LCV’lerin özellikle binek versiyonları çok yönlülük ve geniş iç hacimle MPV müşterisine de hitap ediyor. Fiyatlarının da uygun olması Avrupa’da da tercih sebebi olmuş durumda.
12 YILIN ZİRVESİNDE
Avrupa’da 2018 yılında otomobil satışlarından daha fazla büyüyen hafif ticari araç pazarı, 2019 yılının ilk çeyreğinde de önemli büyüme kaydetti. Otomobil pazarının yüzde 3’e yakın daraldığı bir dönemde AB ülkelerinde yüzde 5 büyüyerek 544 bin 85 adede ulaşan LCV pazarı, Türkiye’nin de olduğu Avrupa Gümrük Birliği’ne bağlı ülkeleri de kattığımızda yüzde 3.5 büyümüş durumda. 3 ayda 2 milyon adedi aşan satışla 2007’den bu yana en iyi performans yakalanmış.
LCV satışları Avrupa’nın en büyük ülkelerinde ciddi şekilde artmış. Düşünün İspanya’da yüzde 7.8, Almanya’da yüzde 5.4, Fransa’da yüzde 4.6 büyümeler söz konusu. Bir tek Brexit tartışmalarının eşiğindeki İngiltere ve ekonomik olarak sıkıntı yaşayan İtalya’da küçük çaplı düşüşler var.
GÖLCÜK İLE LİDER
Bu noktada bizi ilgilendiren tarafı ise LCV pazarının başarısında Türkiye’nin büyük payı. Amerikan Ford ile Koç Holding ortaklığı olan Ford Otosan’ın Gölcük’te ürettiği araçlar Avrupa’da LCV pazarının büyümesinde en önemli etken.
2018’de Gölcüklü Transit Custom tam 120 bin 285 adetle Avrupa’nın en çok satan hafif ticari aracı olurken, Transit ise 86 bin 683 adetle ilk 10’a girerken kendi sınıfının (orta ticari) ise 3’üncü sırasında yer aldı.
Yılın ilk 4 ayında toplam otomobil ve hafif ticari araç satışları 2018’e göre yüzde 50’ye yakın daralırken, mayıs ayında da adeta yaprak kıpırdamıyor. Sektör yetkilileri kurlardaki hareket ve yüksek kredi faizleri nedeniyle mayıs ayında toplam satışların 30 bin adedin bile altında kalabileceği uyarısını yapıyor. Bu da 2018 yılı aynı döneme göre yüzde 60’ya yakın bir daralma anlamına geliyor.
Haziran ayına ilişkin beklentiler de yüksek değil, çünkü önce bayram tatili ardından da tekrarlanacak İstanbul seçimleri var. Temmuz ve ağustos ise tatil dönemi, yani mevsimsel olarak satışların en düşük olduğu 2 ay.
Sonuç olarak sektörün tüm beklentisi son 4 aya yani ‘Eylül-Aralık’a sıkışmış durumda. İlk 4 ayda 119 bin aracın satıldığı, 2’inci 4 ayda ise 100-120 bin adet civarında bir satış beklentisiyle birlikte son 4 aya 220-250 bin adet arasında bir pazarla girilecek gibi gözüküyor. Bu tablo aksi bir durum olmazsa yıl sonu beklentilerini maksimum 350-400 bin adet arasında sınırlıyor ki bu da yüzde 35 düşen 2018 yılı toplamına göre yüzde 50’ye yakın daralma anlamına geliyor.
SIFIR ÇEKEN MARKALAR
İşte otomotiv sektörü için böylesine güç bir süreçte iller bazında sonuçlar da pek parlak değil. EBS Danışmanlık’ın iller bazında yaptığı araştırmaya göre 2019 yılının ilk çeyreğinde Türkiye’de 81 ilde otomobil satan marka sayısı 7 ile sınırlı. Bu sayı 2018’de 9 marka idi. Yani bu yıl sadece Dacia, Fiat, Volkswagen, Renault, Honda, Nissan ve Skoda 81 ilde otomobil satabilmiş. 26 marka ise bazı illerde hiç satış yapamamış. Bu sayı 2018’de 24’müş. Yani sıfır çeken marka sayısı ilk 3 ayda yükselmiş. Sıfır çektiği il sayısı en çok artan markaların başında Mazda yer alıyor. 2018’de 35 ilde sıfır satış yapan Mazda, 2019’un ilk çeyreğinde 60 ilde sıfır çekmiş. Yani sıfır çektiği il sayısını 25 artırmış. Mazda’yı 21 il artışıyla Mercedes, 17 ille Citroen ve 13 ille Seat takip ediyor.
HER SIFIR OTOMOBİLE KARŞI 13 İKİNCİ EL
Geçen hafta ‘Çin’in yerli otosunu bir Türk tasarlıyor’ başlığıyla yazdığım yazı sonrasında hafta içinde Şangay’da bulunan Hakan Saraçoğlu ile görüşme fırsatım oldu. Çin merkezli yeni elektrikli otomobil markası Enovate Motors’un tasarımdan sorumlu başkan yardımcısı olan ve Çin’in bugünlerde en popüler tasarımcısı olarak kabul edilen Saraçoğlu, Türkçe biliyor ancak yıllardır yurtdışında yaşadığı için kendisini İngilizce daha iyi ifade ediyor. 2011 yılında Almanya Stuttgart’ta Porsche 918 Spyder projesini tamamladıktan sonra Chery’den gelen teklifi kabul ettiğini ve 2012 yılında Çin’de kendisi için yeni bir sayfa açıldığını kaydeden Saraçoğlu, “15 yıl Porsche’de çalıştıktan sonra yeni bir mücadeleye ihtiyacım vardı ve Çin bu arayışımda tam olarak örtüştü. 2012’de bu yana Şangay’da hem çalışıyor hem yaşıyorum” yorumunu yapıyor.
2 ŞİRKET 2 AYRI VİZYON
Ama Chery’in geleneksel yerli bir otomobil şirketi olmasının zorluklarından bahseden Saraçoğlu o süreci ise şöyle anlatıyor: “Geleneksel ve yerel olduğu için teknolojik bilgi birikimleri, tasarım vizyonları ve zaman içinde beni tatmin etmemeye başladı. Marka vizyonu ve ürün stratejileri de giderek belirsizleşince 2017 yılında ayrıldım ve kurulum aşamasındaki Enovate Motors’a geçtim. Bu yenilikçi şirkete geçmemde sadece bir otomobil tasarımından öte vizyona sahip olmaları etkili oldu. Sıfırdan rekabetçi bir elektrikli otomobil (EV) markası oluşturmak için çekirdek ekibin bir parçası olmak çok ilgi çekiciydi. Böyle bir şans hayatınız boyunca bir kere gelebilir diye düşündüm. Ayrıca Shanghai Volkswagen ve General Motors’un (GM) eski ekibinin liderlik vizyonu da beni ikna etti. Ayrıca Çin’deki rekabetçi otomobil sektöründeki hızlı değişimlere uyum sağlamak için güçlü bir ekip kurma ve verimli bir tasarım süreci oluşturma sorumluluğu da verildi.”
HEDEF İLK 3 ARASI
Saraçoğlu ve ekibinin öncelikli hedefi Çin’in en büyük ve en başarılı ilk 3 elektrikli otomobil üreticisi arasında olmak. “Hem de en iyisi…” diye ekliyor. Ayrıca Çin’de devlet ile yapılan ortaklık ve irtibatın istikrarlı ve sağlam bir mali taban oluşturmak, istikrarlı büyüme için sağlam temel oluşturduğunu da belirtiyor. Aynı zamanda farklı taşıt tipleri üretmek için farklı illerde 3 fabrika kurmak için de devlet desteği önemliymiş. Markanın ilk SUV modeli ‘Me7’nin yalnızca 16 ayda geliştirilip üretildiğini, bunun da Çin’deki büyüme hızını ve bunun arkasındaki kararlılığı belirleyen bir sembol olduğunu altını çizen Saraçoğlu, “Enerji odaklı tasarım DNA’mıza ve felsefemize dayanarak ürünlerimize Şangay, Pekin ve Hong Kong gibi şehirlerin pozitif enerjisini yansıtmak istiyoruz. Geçen ay Şangay fuarında tanıttığımız sedan sınıfındaki Me S konsepti ise elektrikli bir yol otomobili olarak yakında üretilip, yola çıkacak. Kısa süre içinde uluslararası fuarlarda bir çok yeni model daha sergileyeceğiz” mesajını da veriyor.
YAZILIM VE BATARYADA FARK DAHA DA AÇILACAK
AVRUPA Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) geçtiğimiz hafta 2019 yılına ilişkin ‘Otomobil Vergi Rehberi’ni yayınlandı. Rehberde 28 Avrupa Birliği (AB) üyesi ülkenin yanı sıra Avrupa Serbest Ticaret Birliği (EFTA) ülkeleri İzlanda, Norveç ve İsviçre ile birlikte dünyanın en büyük otomobil ülkeleri olan Brezilya, Çin, Hindistan, Japonya, Rusya, Güney Kore, Türkiye ve ABD’nin vergi oranları yer aldı. Otomotiv sektörü için bu önemli listede bir çok gelişmiş ülkenin otomobillerden sadece maksimum yüzde 25’i bulan KDV alması ve bazı ülkelerin diğer ek vergileri otomobillerin yakıt tüketimi ile ağırlığına göre belirlemesi dikkat çekiyor.
DANİMARKA ÖNDE
Türkiye ise listede geçmiş yıllarda olduğu gibi Danimarka ile birlikte yine vergi şampiyonluğunu paylaşıyor. Aslında sadece ÖTV yani tüketim vergisi oranına bakacak olursak yüzde 160 ile bugün dünyadaki en yüksek otomobil vergisinin Türkiye’de alındığını söyleyebiliriz. Ancak otomobil fiyatlarına KDV’de eklendiğinde Danimarka az farkla hâlâ Türkiye’nin önünde yer alıyor. Türkiye’de KDV’nin yüzde 18, Danimarka’da ise yüzde 25 olduğu düşünülürse en yüksek vergi dilimine giren bir otomobilin Türkiye’de toplam vergi yükü yüzde 206.8’e, Danimarka’da ise yüzde 212’ye ulaşıyor. Yani vergisiz fiyatı 100 bin TL olan bir otomobil Türkiye’de 306.8 bin TL’ye Danimarka’da ise 312 bin TL’ye satılıyor.
TEŞVİKLER FAZLA
Ancak Danimarka’da otomobil sahiplerine trafik güvenliği ekipmanlarına ve yakıt tüketimine dayalı teşvikler de veriliyor. Örneğin ABS frene 500 Euro’ya yakın bir teşvik verilirken araçta ESP varsa ona da 350 Euro teşvik veriliyor. Yani toplamda rahatlıkla 1000 Euro’ya yakın bir güvenlik teşviki alınabiliyor. Ayrıca ülkede düşük yakıt tüketimine teşvik verilirken, fazla yakıt tüketene ceza kesiliyor. Bu da yeni nesil elektrikli otomobillerin vergisini sadece KDV ile sınırlı kılıyor. Sonuç olarak alınan teşvikler vergiden düşüldüğünde Türkiye’nin vergi şampiyonluğunda lider olmasını sağlıyor.
426 MİLYAR EURO
‘Vergi Rehberi’nde ayrıca AB ülkelerinin motorlu taşıtlardan elde ettiği vergi gelirlerine de yer verilirken, 2018 sonunda bu alandan toplanan toplam verginin 426.2 milyar Euro olduğu belirtildi. Raporda bu kazancın bir önceki yıla göre yüzde 3.5 arttığı da yer almış. Türkiye’de ise motorlu taşıtlardan alınan ÖTV geliri 2018 yılında 17.4 milyar TL olurken, 2019 yılı için hedeflen 24 milyar TL olarak yer aldı.
TÜRKİYE’de Avrupa ile eş zamanlı olarak 1 Nisan 2018’den itibaren üretilen ve ilk defa tip onayı alan tüm yeni otomobillerde ‘eCall’ sisteminin kullanılması zorunlu hale geldi. ‘eCall’ yani acil arama anlamına gelen ‘Emergency Call’ sistemi ile çok daha fazla hayat kurtarılması hedefleniyor. Üretim aşamasında araçlara entegre edilen global sim kartıyla çalışan bu sistem bir otomobilin trafik kazası yapması veya yoldan çıkması durumunda otomatik olarak 112 acil servisin aranmasını öngörüyor. Sistem, sürücü veya yolcular konuşamayacak durumda olsa bile ilk yardım ekiplerine kaza yeri ve kazanın biçimine ilişkin bilgi aktarıyor. Bu sayede kaza yapmış ve bilincini kaybetmiş kişilerin yerinin tespit edilmesi hedefleniyor. Bu yeni sistemle Türkiye dahil AB ülkesi 28 ülkede bir otomobil kaza yaptığında, aracın içindeki sistem otomatik olarak 112’yi arıyor. 1 Nisan 2018’den itibaren Türkiye’deki markalar da piyasaya sundukları ve sunacakları ilk defa tip onayı alan yeni modellerinde ‘eCall’ sistemini sunmakla yükümlü. Aksi taktirde ürünün ithalatını yapmaları veya satışa sunmaları mümkün değil.
BTK RİSKLİ BULDU
Türkiye’de, Avrupa Birliği (AB) mevzuatları ile uyum doğrultusunda hazırlanan bu yönetmelik, Avrupa’dan tip onay belgesi alan üreticiler için zaten eş zamanlı yürüyeceğinden, Türkiye’de de markalar nezdinde ilk etapta olumlu bir gelişme olarak nitelendirildi. Sonuçta hayat kurtaracak çok önemli bir sistemdi. Ancak 22 Ocak 2018’de Bilgi Teknolojileri ve İletişim Kurumu (BTK) Türkiye’de satılacak yeni modellerdeki eCall sistemine ‘yerli sim kartı’ zorunluluğu getirmesi işleri karıştırdı. Çünkü BTK, bu tip sistemlerin yabancı operatörler üzerinden yapılacak bağlantı ile yürütülmesinden doğabilecek çeşitli riskleri dikkate alarak bu kararı verdiğini açıkladı. Ayrıca programlanabilir özelliğe sahip sim kart ve katma değerli hizmet sunacak sistemlerin sunucularının da Türkiye’de yerleşik olmasını istedi.
YENİLER GELMİYOR
İşte bu noktada global markaların Türkiye temsilcileri ve distribütörleri için durum oldukça karıştı. 1 Nisan’dan 2018’den sonra üretilip, ilk kez tip onayı alan hiç bir yeni otomobil Türkiye’ye getirilemedi, bu yıl sonuna kadar da bazı münferit modeller haricinde getirilmesi zor gözüküyor. Çünkü üretimden global sim kartı entegre edilerek çıkan bu araçların, sadece Türkiye’ye özel sim kartıyla üretilmesi pek kolay değil. Ayrıca fabrikada yerli sim kartı entegre edilerek üretilse dahi bir işe yaramayacak çünkü BTK kararıyla araçlardan elde edilecek verilerin toplanması için de Türkiye’de ortak sunucu (server) kurulması gerekiyor. Bunun için de markaların veya distribütörlerin Türkiye’de büyük teknoloji yatırım yapması şart. Kuşkusuz pazarın yüzde 44 düştüğü bir ortamda markalar bu yatırımı yapmak yerine yeni otomobilleri getirmemeyi tercih ediyor. Sektör yetkilileri durumun çok ciddi olduğunun altını çizerek şunları söylüyor: , “Türkiye’de satışlar düştüğü için şu an pek fark edilmiyor ama satılan araçların hepsi stoktaki eski araçlar. Avrupa’da satışa sunulan hiç bir model Türkiye’ye gelmiyor, bu şartlarda gelmesi de imkansız. Sanayi Bakanlığı çözüm için çalışıyor ama henüz ilerleme yok. Sorun sadece yerli sim kartı takmak değil, toplanan verilerin lokal bir sunucu da (server) tutulması şartı bulunuyor.”
OTOMOBİLDEN, hafif ticari araca, otobüsten, tekne ve helikoptere kadar bir çok alanda kişiye özel lüks dönüşüm yapan, yani araçların içini baştan yaratan DizaynVIP’in sahibi Erbakan Malkoç’la bugüne kadar hiç tanışma fırsatım olmamıştı. Ta ki kısa süre önce havalimanında karşılaşıncaya kadar. Malkoç, kendisini tanıtıp ayak üstü yaptığı işlerden bahsederken konuyu hayalindeki ilginç projeye getirdi. ‘Bir şey’ (something) kod adını verdiği projenin ilk çizimlerini telefonundan gösterince de geçtiğimiz hafta kendimi Avcılar’daki fabrikasında buldum.
Artık dönüşümü farklı bir boyuta getiren ve tam anlamıyla niş bir üretici olmaktan çıkarak sanayileşen Malkoç, mevcut işleri büyütürken diğer taraftan çok gizli bir ekiple hayalindeki projeyi yapmak için düğmeye basmış. Fabrikanın içinde herkesten gizli bir şekilde özel bir stüdyoda ‘Bir şey’ için çalışan Malkoç, bu konudaki sır perdesini Hürriyet için kaldırdı.
KARADA AYRIŞMA YOK
Bugüne kadar dünya genelinde şeyhler, krallar, kraliçeler, önemli iş adamları ve sanatçılar için araçlar tasarladığını ve lüks tasarım ve üretim konusunda uzmanlaştığını kaydeden Malkoç, kendine has tarzıyla şunları anlattı: “İçinde olduğum lüks sınıfa baktığımda ciddi bir eksiklik olduğunu gördüm. Bugün dünyada 10 milyon dolar serveti olan kişiyle 10 milyar dolar serveti olan bir kişi havada ve denizde ayrışabiliyor. Yani yatlar ve özel uçaklarda büyük farklılaşmalar olabiliyor. Ama karada ne yazık ki, her ikisi de en lüks makam aracı olan Rolls-Royce’ye binmek zorunda. Ötesi yok. Kuşkusuz modeller kişiye özel değişebiliyor ama marka aynı. Ben bundan yola çıkarak kişiye özel ‘Lüksün kalesi’ni yapmak istiyorum. Hayalim bu ve benim için hayal gerçektir. Yani bir sınıfta bütün sıralar doluyken, ben birilerini kaldırıp yerine oturamam. Ancak yeni bir sandalye getirip, onların önüne koyup sınıfta yer alabilirim. Benim amacım 100 yıllık markalarla rekabet etmek değil, yapılmayan bir şeyi yapmak. Dünyanın en zenginlerinin istediğini yapmak. Kişiye özel lüksün zirvesini üretmek istiyorum. Yıllardır en lüks araçları yapıyorum, bu konuda tecrübem, bilgi birikimim ve teknolojik altyapım var. Düşünün İspanya’dan 50 bin Euro’ya aldığım bir aracın iç ve dışını lüks bir şekilde dönüştürdükten sonra bu aracı Çin’de 530 bin Euro’ya satıyorlar. “
UZUNLUĞU 9 METRE
‘Bir şey’ isimli projenin ilk çizimlerini gösteren Malkoç, şu an bunları resmi olarak paylaşmak istemese de, gördüğüm şey geleceğin çok lüks bir otobüsünü andırıyor. Sade çizgileri, kaliteli, parlak ve teknolojik dış tasarımı bana Apple’ı da anımsattı. Bu yıl sonunda prototiplerin hazır olması için çalıştıklarını kaydeden Malkoç, dünyada bir ilk olacak aracın 9 metre uzunluğunda ve 3.2 metre yüksekliğinde, içinin ise 20 metrekare genişliğinde olacağını söylemekle yetindi.
AVRUPA Birliği (AB) 1990’ların başından bu yana çevreyi kirleten egzoz gazı emisyonunu kontrol altında tutma amaçlı normlar belirlerken, en büyük hamleyi 2020 sonunda itibaren başlatıyor. 2021’den itibaren AB içinde satılan tüm otomobillerde karbondioksit (CO²) miktarı kilometre başına ortalama 95 grama indirilmek zorunda. Bununla kalsa iyi, 2025 yılına kadar 2021 yılı seviyelerinin yüzde 15 altına, 2030’da ise 2021 yılı seviyelerinin yüzde 35 altına inecek. Tutulması imkansız gibi görünen bu hedefler için alternatif yakıtlarla çalışan elektrikli ve hibrit araçlara yönelik hem yatırımlar hem uluslararası işbirlikler hızla artıyor.
Çünkü aksi halde emisyon standartlarını tutturamayan markalar 2021’den itibaren sattıkları her araçta CO² miktarı başına ceza ödeyecekler. Bu da markaların en az 500 milyon ila 1 milyar Euro arasında değişen para cezalarına çarptırılması anlamına geliyor. Bu yüzden otomotiv üreticileri 5 ila 10 yıl içinde sıfır emisyona sahip elektrikli araçlara 300 milyar Euro’nun üzerinde yatırım yapacak.
TÜRKİYE BUNA HAZIR MI?
AB Komisyonu’nun otomobillerde karbondioksit (CO²) salınımının azaltılmasına yönelik aldığı kararın uygulanmasına çok kısa bir süre kala, markaların hazırlıkları hızla devam ederken aynı hazırlık Türk otomotiv sanayi için de yaşanıyor. Çünkü ihracatının yüzde 80’den fazlasını Avrupa ülkelerine yapan Türk otomotiv sanayi, bunun devam edebilmesi için 2021’de devreye girecek CO² seviyesini ürettiği araçlarda tutturmak zorunda. Yani bir başka deyişle Türkiye’deki fabrikalar iç pazar için değil Avrupa için çevreci olmak zorunda. Peki buna hazırlar mı?
HONDA GEBZE’DEN ÇIKIYOR
Toyota, Sakarya’da hibrit Corolla ve C-HR üretimiyle buna şimdiden hazır hale gelirken, Oyak Renault, 2020’de devreye girecek yeni hibrit motorları ve yeni Clio’nun hibrit versiyonuyla 2021’deki normları tutturmayı hedefliyor. Ford Otosan, geçtiğimiz günlerde Gölcük fabrikasında 5 hibrit ve 1 elektrikli hafif ticari araç üreteceğini açıklarken, Hyundai Assan ise 2020’de üreteceği yeni i20 HB ve SUV modelinde hibrit motor kullanmaya başlayacağını açıkladı. Tofaş ise 2021 yılında ihraç edecekleri araçların Avrupa normlarına uygun olarak üretileceğini söyledi. Bir tek Honda, AB normlarında üretim yapamayacağı için Gebze’deki fabrikasını 2021’de kapatacağını resmi olarak bildirdi.
TÜRKİYE, AB’NİN 4 YIL GERİSİNDE
